Ein SPIEGEL-Gespräch von
18.11.2023, 18.37 Uhr aus DER SPIEGEL 47/2023
Foto: Andreas Reeg / DER SPIEGEL
SPIEGEL: Herr Tavares, wir sitzen hier am Opel-Stammsitz in Rüsselsheim. Wenn Ihre Warnungen wahr werden, könnte es in zehn Jahren in Europa keine Autoproduktion mehr geben. Dann servieren wir Europäer nur noch den Kaffee an chinesische und amerikanische Touristen, wie Sie unlängst prognostiziert haben.
Tavares: Ob es so weit kommt, hängt von uns und unseren Politikern ab. Die EU-Kommission hat sich für eine sehr kostspielige Technologie entschieden: die E-Mobilität, die sich nur einige Kundinnen und Kunden leisten können. Die setzt sie jetzt mit harter Regulierung durch. Und das hat gewaltige Folgen.
SPIEGEL: Und zwar?
Tavares: Für die Hersteller fallen hohe Kosten an. Es fällt ihnen deshalb schwer, ihren Kundinnen und Kunden bezahlbare Fahrzeuge anzubieten - und gleichzeitig ihre Profitabilität zu verteidigen und nachhaltig zu sichern. Wenn es ihnen nicht gelingt, diesem Dilemma zu entkommen, wird es schlimm enden.
SPIEGEL: Stellantis erwirtschaftet eine rekordverdächtige operative Umsatzrendite von zuletzt 14,4 Prozent. Warum der Pessimismus?
Tavares: Es wird Überlebende geben, und Stellantis wird dazugehören, inklusive Opel. Das liegt daran, dass wir unsere Kostenbasis radikal gesenkt haben. Aber die Branche insgesamt befindet sich gerade an einem sehr kritischen Punkt: Dogma stößt auf Realität.
SPIEGEL: Was meinen Sie damit?
Tavares:
SPIEGEL: Wie können europäische Autobauer wie Volkswagen oder Stellantis darin bestehen?
Tavares: Wir müssen unsere Kostenstrukturen an die unserer chinesischen Wettbewerber anpassen. Die Herausforderer aus China sind uns in der E-Mobilität allerdings um einige Jahre voraus. Wir müssen mit Entschlossenheit reagieren, um diese Lücke zu schließen.
SPIEGEL: Können preiswerte E-Autos künftig nur noch außerhalb Europas produziert werden, wie Sie vor einigen Monaten warnten?
Tavares: Es geht auch anders. Unser neuer elektrischer Citroën ë-C3 wird für ab 23.300 Euro angeboten, und es wird sogar eine Basisversion für unter 20.000 Euro geben. Das ist deutlich weniger als fast alle Konkurrenzmodelle. Wir produzieren ihn in der Slowakei. Damit wir bei den Kosten wettbewerbsfähig bleiben, müssen wir allerdings viele Komponenten in Osteuropa, Marokko oder Asien einkaufen. Das beweist, dass Stellantis wandlungsfähig ist. Das Problem ist: Europa ist nicht bereit für den Wandel. Europa täuscht nur vor, die Transformation zu wollen.
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SPIEGEL: Wen genau meinen Sie? Die Politiker? Die Bürgerinnen und Bürger?
Tavares: Beide. Die Bürger wollen Veränderungen nur, solange sie die Konsequenzen nicht tragen müssen. Wandel ja, aber bitte nicht im eigenen Vorgarten. Wenn die Leute Angst haben, gehen sie auf die Straße und demonstrieren. Und wie reagiert die Politik? Sie versucht, die Bürger mit Subventionen und Kaufprämien zu beruhigen - auf Kosten des Staatsbudgets. Aber das wird nicht ausreichen. Die Menschen müssen bereit sein, neue Jobs und andere Technologien zu erlernen. Und im Einzelfall zum Beispiel auch in eine andere Stadt ziehen und in einem anderen Werk arbeiten.
SPIEGEL: Sie predigen den Europäern Härte und Verzicht?
Tavares: Nein, ich werbe für ein neues Denken. Wir dürfen vor Veränderungen keine Angst haben. Wir müssen entspannt mit ihnen umgehen, sie annehmen, die Chancen erkennen. Am Ende können alle davon profitieren. Stellantis hat wahnsinnig spannende Zeiten vor sich.
SPIEGEL: Jetzt sind wir verwirrt. Sie fordern mehr Mut zum Wandel - und geißeln zugleich die E-Wende der EU. Was denn nun?
Tavares: Wir bei Stellantis sind Rennfahrer. Jedes Mal, wenn das bestehende System durchgeschüttelt wird, haben wir die Chance zum Überholen. Aber dafür brauchen wir die richtigen Start- und Standortbedingungen. Wer den Wandel wirklich will, darf es nicht dabei belassen, ehrgeizige E-Auto-Ziele vorzuschreiben.
SPIEGEL: Sondern?
Tavares: Die Politik lässt wesentliche Fragen unbeantwortet.
SPIEGEL: Sie wehren sich gegen das Neuzulassungsverbot der EU für Verbrenner ab 2035. Dabei verspricht Stellantis ohnehin, ab 2030 in Europa nur noch E-Autos zu verkaufen. Wie passt das zusammen?
Tavares: Wir begreifen uns als Vorreiter der Elektrowende - mit 75 rein elektrischen Modellen, die bis 2030 auf den Markt kommen, und mehr als 50 Milliarden Euro Investitionen in den kommenden zehn Jahren.
SPIEGEL: Was schlagen Sie vor?
Tavares: Weniger Dogmatismus: Man muss die CO?-Bilanz der Flotte mit Autos verbessern, die sich auch die Mittelklasse leisten kann, mit sogenannten milden Hybridantrieben zum Beispiel. Die stoßen weniger als 100 Gramm CO? pro Kilometer aus, deutlich weniger als ein herkömmlicher Verbrenner, der auf der Straße ersetzt werden muss. Diese Mild-Hybride gibt es für unter 20.000 Euro. Parallel dazu könnte man langsam steigende E-Auto-Quoten vorschreiben. Ein solcher dualer Ansatz würde die gesellschaftlichen Kosten der Transformation reduzieren, den Planeten besser schützen und nicht eine ganze Industrie gefährden, mit allen sozialen Folgen.
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SPIEGEL: Wäre es nicht viel schlauer, die Technologiewende zu beschleunigen und das E-Auto aus der teuren Nische zu holen?
Tavares: Vielleicht. Aber dann müssten wir als Gesellschaft bereit sein, die Konsequenzen zu tragen, da wir mit Preisen von chinesischen Wettbewerbern bei E-Autos konkurrieren. Wir müssten zusätzliche Milliarden an Steuergeldern für Kaufprämien bereitstellen, mit begrenzter Wirkung auf die Emissionen. Denn ganz egal, ob wir jährlich 20, 30 oder 40 Millionen E-Autos verkaufen: Es wird Jahrzehnte dauern, bis wir den aktuellen Bestand ausgetauscht haben. Alternativ kann die Politik Strafen verhängen für Autobauer, die nicht genügend E-Fahrzeuge verkaufen. Damit würde sie aber Werksschließungen und Firmenpleiten riskieren. Das würde hier niemand akzeptieren.
SPIEGEL: Sind die Chinesen aus Ihrer Sicht wandlungsfähiger als wir Europäer?
Tavares: Sie haben zehn Jahre früher mit der E-Mobilität angefangen - und sich gleichzeitig um Technologie, Rohstoffbeschaffung und -veredelung gekümmert. Aber was macht die europäische Politik? Sie verlangt von ihrer Leitindustrie, in den Wettbewerb mit chinesischen Autoherstellern zu gehen, und bringt ihre eigenen Unternehmen damit in massive Schwierigkeiten.
SPIEGEL: In China war es die Regierung, die ihre Hersteller in Richtung Elektromobilität gedrängt hat. Genau das werfen Sie der EU-Kommission nun vor.
Tavares: Ja, die chinesische Regierung hat die Elektrowende angeschoben. Aber jetzt sehen wir eine riesige Konsolidierungswelle. Viele der 200 E-Auto-Start-ups in China werden insolvent. Wie reagiert die dortige Regierung? Sie unternimmt nichts dagegen. Könnten wir das in Europa auch so machen? Nein, hier würde es Demonstrationen und einen medialen Aufschrei geben. Wir sollten die Chinesen nicht dafür kritisieren, dass sie eine äußerst wettbewerbsfähige E-Auto-Industrie aufgebaut haben. Ich kritisiere aber, dass die Regierungen in Europa und die EU-Kommission jetzt, da die Konkurrenz aus China wächst, die hiesigen Autohersteller in das Haifischbecken wirft und sagt: "Seht zu, wie ihr überlebt."
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SPIEGEL: Die EU-Kommission erwägt Importzölle auf chinesische Autos, um die Industrie hier zu schützen. Reicht Ihnen das nicht? Tavares: Ich bin gegen Importzölle. Wir sind ein globales Unternehmen. Selbst wenn wir den europäischen Automarkt abschotten würden, wäre ich der chinesischen Konkurrenz in Lateinamerika, in Afrika, im Nahen Osten und in Asien ausgesetzt. Also bereite ich meine Leute lieber auf einen harten Wettkampf vor. Keine Subventionen, kein Protektionismus.
SPIEGEL: Welche Folgen hätte eine Abschottung Europas aus Ihrer Sicht?
Tavares: E-Autos würden in Europa noch teurer, wir würden die Inflation noch weiter anheizen. Die europäischen Hersteller wären kostenmäßig nicht mehr wettbewerbsfähig und könnten ihre Autos nicht mehr exportieren. Gerade für Deutschland wäre das ein Riesenproblem. Die Handelsbilanz würde ins Minus rutschen, die Währung unter Druck kommen, Importe - etwa von Batteriezellen - würden sich weiter verteuern. Das würde die soziale Stabilität gefährden. Man sollte also besser akzeptieren, dass es globalen Wettbewerb gibt, aber die europäischen Hersteller nicht zwingen, ausschließlich in dem Bereich mit den Chinesen zu konkurrieren, in dem diese am stärksten sind.
SPIEGEL: Noch zu Jahresbeginn haben Sie vor einem "schrecklichen Kampf" zwischen europäischen und chinesischen Autoherstellern gewarnt. Nun investieren Sie 1,5 Milliarden Euro in das chinesische Elektroauto-Start-up Leapmotor - und helfen ihm beim Verkauf seiner Fahrzeuge in Europa. Sind Sie zum Feind übergelaufen?
Tavares: Nein, wir mussten agil sein und etwas an unserer Chinastrategie ändern. Unser bisheriger Ansatz hat nicht funktioniert, wir konnten in China nicht profitabel wachsen. Alle europäischen Hersteller werden dort gerade massiv von der lokalen Konkurrenz herausgefordert. Auch große Mitbewerber aus den USA, Japan oder Deutschland haben zunehmend Probleme. Wenn wir als Stellantis als Gewinner aus der Transformation hervorgehen wollen, können wir auf den größten Automarkt der Welt aber nicht verzichten. Deshalb korrigieren wir unsere Strategie mit dem Einstieg bei Leapmotor.
SPIEGEL: Was bringt Ihnen das?
Tavares: Leapmotor wird die 15. Marke unseres Konzerns. Mit 21 Prozent sind wir der größte Aktionär des Unternehmens und haben zwei Sitze im Board. Außerdem laufen alle Verkäufe außerhalb Chinas über ein Joint Venture, an dem wir die Mehrheit halten. Das bedeutet: Das ist unser Geschäft, wir verdienen am Verkauf der Autos in Europa. Ich laufe also nicht zum Feind über, sondern stelle nur sicher, dass Stellantis auf der Gewinnerseite der chinesischen Offensive in Europa steht und nicht aufseiten der Verlierer.
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SPIEGEL: Besteht nicht das Risiko, dass Leapmotor genauso untergeht wie viele andere chinesische Start-ups?
Tavares: Das glaube ich nicht. Wir haben die Technologie von Leapmotor bewertet und ihre Autos in China getestet. Unser Partner zählt aktuell zu den wenigen Start-ups, denen es gelingt, sowohl den Absatz als auch die Profitabilität zu steigern.
SPIEGEL: Brauchen Sie einen Partner aus China, um in Europa erschwingliche Elektroautos anbieten zu können?
Tavares: Wir fahren eine Doppelstrategie: Wir verkaufen die Autos von Leapmotor, die mit einem riesigen Kostenvorteil nach Europa kommen. Und parallel dazu bieten wir mit der Marke Citroën eigene E-Autos zu einem Preis unterhalb von 20.000 Euro an. So werden wir von Opfern zu Profiteuren der chinesischen Offensive.
SPIEGEL: Hierzulande sind Sie als rigoroser Kostendrücker bekannt. Nach der Übernahme Ihrer deutschen Marke Opel im Jahr 2017 ließen Sie die Wasserspender in der Konzernzentrale abhängen. Außerdem haben Sie den Führungskräften die Kekse in den Konferenzräumen gestrichen. Ist das Ihr Managementstil?
Tavares: Das ist eine sehr vereinfachte Art, es auszudrücken, aber ich verstehe den Punkt. Mir geht es darum, die Leute auf eine gemeinsame Linie zu bringen, nämlich Leistung. Es gibt Momente im Leben, in denen man symbolische Entscheidungen treffen muss, damit die Leute die Botschaft verstehen. Unter dem früheren Eigentümer General Motors hatte sich die Opel-Belegschaft daran gewöhnt, Jahr für Jahr eine Milliarde Dollar zu verlieren - und das jahrzehntelang. Das ist eine massive Wertevernichtung für die Aktionäre. Und es wurde nicht genug dagegen unternommen. Deshalb war es wichtig, die Kekse zu streichen. Aber immerhin bekommen Sie hier noch Kaffee und Wasser (lacht).
SPIEGEL: Was genau bringt das Einsparen der Kekse?
Tavares: Wir wollten mit einer symbolischen Entscheidung zeigen, dass sich etwas verändern musste. Solche Entscheidungen helfen den Menschen, die Dringlichkeit zu erkennen. In einer Welt, die sich so schnell wandelt, muss das Management konsequent Leistung einfordern und den Status quo systematisch herausfordern. Und siehe da, heute ist Opel sehr profitabel und hat eine nachhaltige Zukunft. Wir müssen arbeiten wie eine Fußballmannschaft, die jedes Jahr die Champions League gewinnen will.
SPIEGEL: Sie haben vergangenes Jahr ein beachtliches Gehalt von 23,5 Millionen Euro kassiert, mehr als doppelt so viel wie der VW-Chef. Sehen Sie bei ihrem eigenen Salär auch Einsparpotenzial?
Tavares: Der Verwaltungsrat legt meine Vergütung fest, nicht ich - und zwar basierend auf anspruchsvollen Zielen, die 90 Prozent meines variablen Einkommens ausmachen. Wenn eine Regierung der Ansicht ist, dass CEO-Gehälter zu hoch sind, muss sie ein Gesetz erlassen, um diese zu deckeln. Dann würden Menschen, die möglicherweise sehr talentiert sind und ambitionierte Ziele erreichen, in andere Länder gehen, wo sie akzeptiert werden.
SPIEGEL: Würden Sie Europa verlassen, wenn Ihr Gehalt gedeckelt würde?
Tavares: Vielleicht.
"Elon ist ein Visionär, der sich fantastische Dinge traut, die ich mich niemals getraut hätte."
SPIEGEL: Und wohin würden Sie gehen? Nach China?
Tavares: Womöglich. Vielleicht würde ich auch einfach aufhören, wenn die Bedingungen meines Vertrags nicht erfüllt werden sollten. Ich beobachte allerdings, dass sich keine Regierung traut, einen solchen Schritt zu gehen. Die Politiker haben offenkundig verstanden, dass es einen globalen Wettbewerb um Talente gibt.
SPIEGEL: Aber ist ein solches Gehalt wirtschaftlich angemessen?
Tavares: Noch mal: Ich lege mein Gehalt nicht selbst fest, das macht der Verwaltungsrat. Und der ist sehr erpicht darauf, dass wir als Unternehmen die hohen Ziele, die wir uns gesetzt haben, erreichen. Im ersten Halbjahr war Stellantis der profitabelste große Autohersteller der Welt, besser als Tesla, Toyota und alle anderen. Das spiegelt sich in meinem Gehalt. Mehr als 80 Prozent der Aktionäre haben den Vorstand in der Hauptversammlung entlastet, sie scheinen das also für angemessen zu halten.
SPIEGEL: Sie sammeln mit Stellantis alte, angeschlagene Marken und polieren sie wieder auf, anders als Elon Musk, der mit Tesla eine neue Marke groß gemacht hat. Sind Sie eine Art Anti-Musk?
Tavares: Das stimmt nicht ganz. Der Einstieg bei Leapmotor zeigt, dass wir auch neue Marken aufbauen wollen, so wie diesen reinen E-Auto-Player. Und ich habe sehr viel Respekt vor Elon Musk. Ich besitze bei Weitem nicht so viel Talent wie er. Elon ist ein Visionär, der sich fantastische Dinge traut, die ich mich niemals getraut hätte.
SPIEGEL: Herr Tavares, wir danken Ihnen für das Gespräch.
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